Ми-1

Ми-1 (по классификации НАТО: Hare — «Заяц») — советский многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ М. Л. Миля в конце 1940-х годов. Первый советский серийный вертолёт^[1].

Первоначально обозначался как ГМ-1 (Геликоптер Миля-1). Первый полёт Ми-1 совершил в сентябре 1948 года. В 1951 году был введён в опытную эксплуатацию. Серийное производство велось в СССР в 1954—1960 годах, в ПНР в городе Свиднике в 1956—1965 годах. Всего было построено 2680 машин^[2].

После завершения Великой Отечественной войны Миль приступил к разработке трёхместного экспериментального геликоптера ЭГ-1 (не путать с ЭГОКБ Яковлева), построенного по одновинтовой схеме с двигателем М-13 и оригинальным устройством автоматического повышения устойчивости полёта. 9 апреля 1946 года проект был продемонстрирован экспертной комиссии МАП, которая одобрила его, но посоветовала внести ряд изменений, вызванных реальными возможностями советской авиапромышленности.

17 февраля 1947 года началось проектирование универсального испытательного стенда — «натурной геликоптерной установки» (НГУ), предназначенной для изучения полноразмерных несущих винтов и доработки конструкции основных частей винтокрылых аппаратов.

Приказом главы ЦАГИ от 26 марта 1947 года на базе лаборатории штопора и вертикальной аэродинамической трубы Т-105 была создана лаборатория 5 «для решения научных проблем по геликоптеростроению и штопору самолёта», которая состояла из двух секторов. Начальником лаборатории и геликоптерного сектора назначили М. Л. Миля.

Первый вертолёт ОКБ М. Л. Миля, получивший обозначение ГМ-1 (Геликоптер Миля-1), создавался в качестве связного. В кабине, помимо пилота, могли находиться ещё два пассажира. Машина строилась по классической одновинтовой схеме с трёхлопастными несущим и хвостовым винтами. В её разработке учитывался опыт иностранного вертолётостроения, но, в то же время, советские инженеры пытались создать совершенно оригинальную конструкцию. Так, они сделали втулку несущего винта с разнесёнными вертикальными и горизонтальными шарнирами. Данная конструкция увеличивала эффективность управления вертолётом и была гораздо проще той, которая использовалась на американских машинах, схемы с совмещёнными горизонтальными шарнирами, ось которых проходит вдоль оси вращения несущего винта. В вертикальных и горизонтальных шарнирах применялись игольчатые подшипники. На осевом шарнире были два радиальных шарикоподшипника и один упорный. Для уменьшения колебаний лопастей в плоскости вращения применялись фрикционные демпферы. Проектировали этот аппарат вначале Н. Г. Русанович и А. К. Котиков, а позже А. Э. Малаховский — родоначальник конструкторской школы проектирования несущих систем «Ми»^[3].

Из-за отсутствия в ОКБ-4 производственной базы три первых опытных ГМ-1 строились на авиационном заводе в Киеве.

Там же было проведено и первое испытание вертолёта на жёсткой привязи под начальством опытного инженера по испытаниям Г. В. Ремезова. Окончательной сборкой и доводкой машин после получения их из Киева занимался М. Н. Пивоваров. Первый прототип ГМ-1 был окончательно готов в августе. 20 сентября 1948 года на аэродроме Захарково лётчиком-испытателем М. К. Байкаловым было выполнено на нём три первых подъёма в воздух. Спустя десять дней ГМ-1 уже совершил полёт с поступательной скоростью 50—100 км/ч. В целом вертолёт показал достаточно высокую манёвренность и был достаточно устойчивым при полёте. При последующих вылетах была достигнута наивысшая скорость — 170 км/ч. Однако, с самого начала тестов стали появляться трещины в картере углового редуктора двигателя, что было связано с отсутствием инерционных демпферов крутильных колебаний. Во время тестирований от дефекта избавились путём введения в конструкцию главного вала упругих резиновых втулок. В дальнейшем при проектировании новой модели АИ-26В ОКБ Ивченко использовало в конструкции двигателя инерционный демпфер.

Летом 1949 года ГМ-1 поступил в НИИ ВВС, а 10 сентября начались его госиспытания, в которых участвовали Тиняков и ведущие инженеры Л. Н. Марьин и A. M. Загордан. Через полтора месяца испытания успешно закончились. Замечания военных свелись, в основном, к пожеланию упростить технику пилотирования, уменьшить уровень вибрации и облегчить наземную эксплуатацию. В 1950 году в НИИ ВВС были проведены дополнительные испытания этого вертолёта, в которые входило проведение аварийных посадок в режиме авторотации. Впоследствии, в 1950-е годы, военные испытатели совершили на ГМ-1 ряд специальных тестов, в которые входила эксплуатация вертолёта в горах и в сложных метеоусловиях.

Во время испытаний ГМ-1 впервые возникли такие опасные явления, как флаттер и земной резонанс. От них избавились при помощи переделки лопастей и перерегулировкой фрикционных демпферов. Тестирования и доводка вертолёта привели к возникновению в ОКБ Миля научной школы решения проблем прочности, аэродинамики и динамики полёта вертолётов. Достаточно молодые инженеры Л. Н. Гродко, А. В. Некрасов, А. С. Браверман, решили немало трудностей, связанных с обеспечением усталостной надёжности деталей конструкции, действующих в условиях значительных знакопеременных нагрузок ^[4].

В начале 1950 года Совет Министров СССР постановил создать опытную серию из 15 вертолётов ГМ-1 под обозначением Ми-1 на заводе № 3 в Подмосковье. Однако ввиду недооценки государственными и военными деятелями роли вертолётов в вооружённых силах и гражданской авиации внедрение Ми-1 в массовое производство всячески задерживалось. Обстановка изменилась только после демонстрации новой машины И. В. Сталину в 1951 году и информации об эффективном использовании американских винтокрылых машин в войне в Корее. Это привело к октябрьскому правительственному постановлению о создании новых транспортно-десантных вертолётов, и Ми-1 начал производиться на нескольких заводах авиационной промышленности. После постройки в 1952—1953 годах небольшой партии (30 штук) на казанском заводе № 387 (ныне ОАО «Казанский вертолётный завод»), массовое производство Ми-1 удалось начать в 1954 году на заводе № 47 (ныне ОАО «Стрела») в Оренбурге. (За период с 1954 по 1958 год там было выпущено 597 вертолётов). Через три года производить Ми-1 начал завод № 168 (ныне ОАО «Росвертол») в Ростове-на-Дону, где с 1956 по 1960 год было изготовлено 370 новых машин^[5].

Позднее советская авиапромышленность сделала ставку на изготовление более современных на тот момент вертолётов Ми-4, но поскольку Советский Союз всё же нуждался и в лёгких Ми-1, руководство страны приняло решение перенести производство этих машин в Польшу.

Освоив в 1952 году производство истребителя Лим-1 (МиГ-15) и двигателя ВК-1, польские авиастроители на деле доказали своё умение. В 1954 году было подписано межправительственное соглашение о производстве Ми-1 и запчастей к нему в Польше. Тогда же было начато перепрофилирование авиазавода в Свиднике, до этого изготовлявшего агрегаты для завода в Мелыде. Подготовка к производству совершенно нового вида техники потребовала от коллектива предприятия освоения новых технологий и профессий, чему немало способствовала командированная из СССР группа специалистов.

В общей сложности в Польше было изготовлено 1683 вертолёта Ми-1 в различных вариантах и модификациях (в том числе 86 вертолётов SM-2). Большинство из них отправляли в СССР.

Ми-1 представляет собой вертолёт, построенный по одновинтовой схеме с рулевым винтом, одним ПД и трёхопорным шасси.

Фюзеляж имеет ферменную конструкцию с обшивкой из алюминиевогосплава и хвостовой балкой полумонококовой конструкции с отклонённой вверх концевой балкой и управляемым стабилизатором. В кабине размещаются лётчик на переднем сиденье и два пассажира на заднем, в учебно-тренировочном варианте с двойным управлением — курсант на переднем сиденье и инструктор за ним^[4].

Шасси у Ми-1 трёхопорное, неубирающиеся, главные опоры имеют ферменную конструкцию, передняя опора — самоориентирующаяся. На конце хвостовой балки имеется предохранительная опора. Колея шасси 3,29 м, база — 3,2 м. На Ми-1 были только стояночные тормоза, которые включались рычажком под приборной доской. Пилоты старались не рулить на Ми-1 «своим ходом», особенно по неровному грунту — вертолёт очень легко входил в колебания «земной резонанс» и моментально рассыпался от этого. Тем же недостатком отличался другой отечественный вертолёт — Ка-15^[4].

Несущий винт — трёхлопастный, с шарнирным креплением лопастей и фрикционными демпферами. Лопасти имеют смешанную конструкцию с трубчатым лонжероном, изготовленным из стали, деревянными нервюрами и стрингерами и обшивкой, изготовленной из фанеры и полотна. Лопасти трапециевидной формы в плане и профиле NACA 230 с переменной относительной толщиной. Последние модификации Ми-1 оборудовались прямоугольными, цельнометаллическими лопастями, с прессованным лонжероном, изготовленным из алюминиевого сплава с прикреплёнными к нему секциями с алюминиевым, сотовым заполнителем. Рулевой винт — трёхлопастный, диаметром 2,5 м толкающий, с деревянными лопастями трапециевидной формы^[4].

Силовая установка включает в себя один звездообразный семицилиндровый поршневой двигатель АИ-26В конструкции А. Г. Ивченко мощностью 423 кВт. Он установлен в вертикальном положении и снабжён угловым редуктором а также вентилятором для принудительного охлаждения^[4]. Двигатель запускался сжатым воздухом, запас которого был невелик. Чтобы не попасть в сложную ситуацию, когда воздух кончился, а двигатель не удается запустить где-нибудь посреди тайги, пилоты возили с собой запасной баллон со сжатым воздухом.^{[источник не указан 5675 дней]}

Топливная система Ми-1 включает в себя топливный бак ёмкостью 240 литров, также предусматривается установка дополнительного подвесного топливного бака ёмкостью 160 литров^[4].

Состоит из главного редуктора с муфтой сцепления, промежуточного редуктора и редуктора рулевого винта, валов и тормоза несущего винта. Скорость вращения вала несущего винта 232 об/мин, рулевого винта — 2050 об/мин^[4].

Система управления механическая, имеет жёсткую проводку для управления общим шагом и тросовую — для циклического управления шагом лопастей несущего винта, а также общим шагом хвостового винта; управление стабилизатором от ручки «шаг-газ» имеет жёсткую проводку. Система управления включает в себя разгрузочные пружинные механизмы^[4].

Специальное оборудование позволяет пилотировать вертолёт в любое время суток, даже в сложных метеорологических условиях. Лопасти несущего и рулевого винтов, а также лобовое стекло кабины пилота оснащены противообледенительными спиртовыми системами^[4].

Источник данных: Уголок неба

Технические характеристики

• Экипаж: 1 человек
• Пассажировместимость: 2 человека
• Грузоподъёмность: 255 кг
• Длина: 12,09 м
• Диаметр несущего винта: 14,35 м
• Высота: 3,30 м
• Площадь, ометаемая несущим винтом: 81,90 м²
• Масса пустого: 1700 кг
• Нормальная взлётная масса: 2140 кг
• Максимальная взлётная масса: 2330 кг
• Силовая установка: 1 × АИ-26ГРФ
• Мощность двигателей: 1 × 429 кВт

Лётные характеристики

• Максимальная скорость:  185 км/ч
• Крейсерская скорость: 130 км/ч
• Практическая дальность: 430 км
• Перегоночная дальность: 1000 км
• Практический потолок: 3500 м
• Статический потолок: 2700 м
• Скороподъёмность: 318 м/мин

В конце 1948 года в Серпухове была сформирована учебная эскадрилья в составе ВВС, занимавшаяся освоением вертолётов и подготовкой лётного состава. В начале 1951 года в эскадрилью поступили первые вертолёты Ми-1 из предсерийной партии — до этого лётная подготовка проходила на вертолётах Г-3, разработанных в ОКБ И. П. Братухина. С этого времени Ми-1 начал в массовом порядке поступать в подразделения связи Сухопутных войск, а позже — в отдельные вертолётные эскадрильи и лётные училища. Ми-1 длительное время являлся основным типом учебного вертолёта в СССР.

С февраля 1954 года началась эксплуатация Ми-1 в гражданской авиации. Спустя несколько лет Ми-1 уже применялся в «Аэрофлоте» на всей территории СССР. Фактически регулярная эксплуатация Ми-1 и вертолётов среднего класса Ми-4 началась одновременно — эти два типа составляли удачный «тандем», взаимно дополняя возможности друг друга.

Мощность двигателя АИ-26 составляла 580 л. с., что придавало значительную энерговооружённость лёгкому вертолёту (взлётный вес — около 2,5 тонн). Помимо этого, поршневой двигатель переходил с малых оборотов на большие практически мгновенно: на Ми-1 было достаточно легко «перепрыгнуть» через препятствие, не боясь попасть в перетяжеление несущего винта (ситуация, когда у двигателя не хватает мощности для поддержания его оборотов). Вертолёт прекрасно садился на авторотации. В то же время, нередки были случаи неуправляемого вращения вертолёта против хода несущего винта — особенно во время посадки с боковым ветром, что чаще всего приводило к аварии. Были случаи флаттера несущего винта. Как и другие вертолёты, разрабатывавшиеся в конце 1940-х — начале 1950-х годов, Ми-1 при рулении легко входил в земной резонанс и от этого моментально разваливался на части. На Ми-1 были только стояночные тормоза. Запуск двигателя производился сжатым воздухом, от баллона, и немало лётчиков прошло через ситуацию, когда после выключения двигателя на какой-нибудь отдалённой «точке» его не удавалось снова запустить из-за нехватки сжатого воздуха.

По своим лётно-техническим характеристикам вертолёт Ми-1 был близок к американскому вертолёту S-51 , появившемуся в 1946 году, и английскому «Bristol 171» (1947), однако, в отличие от этих машин, которые выпускались относительно недолго малыми сериями и вскоре были вытеснены более совершенными вертолётами, Ми-1 получили широчайшее применение в ВВС и гражданской авиации Советского Союза и многих государств мира.

О хороших лётно-технических особенностях вертолётов Ми-1 говорят установленные в 1958—1968 годах 27 мировых рекордов, в их числе рекорды скорости — 210,535, 196,452 и 141,392 км/ч на базе 100, 500 и 1000 м; рекорды высоты — 6700 м и дальности полёта — 1654,571 км, а также 11 женских рекордов. По данным, которые были приведены в ежегодном обзоре «Военная авиация стран мира», опубликованном в журнале «Флайт Интернешнл», на середину 1995 года в вооружённых силах стран мира применялось около 150 этих машин^[4].

Армейские вертолёты Ми-1В активно применялись в Китае для борьбы с вооружёнными отрядами чанкайшистов и в других операциях полицейского характера. Египтяне и сирийцы применяли этот вертолёт в конфликтах с Израилем, использовался он и в гражданской войне в Северном Йемене. В Ираке Ми-1 был применён для подавления курдских мятежей. На Кубе Ми-1 использовали для ликвидации отрядов вооружённой оппозиции^[5].

В СССР на вертолётах Ми-1 занималась перевозкой почты в труднодоступные районы, применяли в геологоразведочных и в сельскохозяйственных работах, использовали в ГАИ, вооружённых силах и ДОСААФ. С появлением более совершенных вертолётов Ми-2 и Ка-26 вертолёты типа Ми-1 стали постепенно сниматься с эксплуатации. Последний Ми-1 в СССР был официально списан в 1983 году, но, тем не менее, некоторые лётные экземпляры Ми-1 до сих пор можно увидеть в музеях и частных коллекциях^[6]. По состоянию на лето 2014 года в России в лётном состоянии находится один Ми-1М бортовой номер RA-1994G^[7].

• Казанский авиазавод № 387. В 1952—1953 годах выпущена серия из 30 экземпляров.
• Оренбургский (Чкаловский) авиазавод № 47. В 1954—1958 годах выпущено 597 экземпляров.
• Ростовский авиазавод № 168. 1956—1960 годах выпущено 370 экземпляров.

С 1957 по 1965 год этот вертолёт серийно производился в Польше на государственном авиазаводе PZL (выпущено 1683 вертолёта)^[8].

Во второй половине 1950-х годов за рубежом стали появляться вооружённые боевые вертолёты. В Советском Союзе такие машины стали разрабатывать в 1958 году на базе Ми-1МУ. По бокам этого вертолёта на кронштейнах закрепили две кассеты с 12 реактивными снарядами ТРС-132. В следующем году появились модификации, оснащённые пулемётами Никитина или Калашникова, 100-килограммовыми бомбами, а также первый в стране вертолёт, вооружённый противотанковой установкой «Фаланга» с двумя или четырьмя управляемыми ракетами. В 1961—1962 годах противотанковая модификация Ми-1МУ, вооружённая четырьмя ПТУР 3М11 комплекса «Фаланга», успешно прошла государственные испытания и была предложена к принятию на службы, но ввиду отсутствия у командования Вооружённых Сил позиции по использованию подобных вертолётов в серию эта модификация не пошла. Появившиеся через три года варианты Ми-1МУ, вооружённые ПТУР «Фаланга» (4 ракеты 9М17) или «Малютка» (6 ракет 9М14), не были приняты на вооружения из-за завершения серийного выпуска Ми-1. Остались невыполненными и варианты вооружения вертолёта крупнокалиберными авиапулемётами в боковых подвесных контейнерах^[5].

В середине 1950-х годов в ВМС СССР были попытки использовать Ми-1 как противолодочный вертолёт, однако мощность силовой установки АИ-26В оказалась недостаточной для перевозки поискового и бомбового оборудования. Созданный в ОКБ проект вертолёта палубного базирования на базе Ми-1, оборудованного складывающимися лопастями и хвостовой балкой, так и не был реализован. В 1957 году испытывался модернизированный вариант Ми-1Т — военный укладчик телефонных линий связи^[5]. На его борта навешивались контейнеры с бухтами телефонного провода, которые позволяли проложить в одном полёте линию связи длиной 13 км.

Есть информация о применении вертолета Ми-1 в качестве воздушного такси в Одессе в период до 1965 г., заметка из местной газеты — «ОСТАНОВКА ВЕРТОЛЕТОВ. Одесский аэропорт продолжает продажу абонементов на пользование вертолетами-автобусами по маршрутам: площадь Мартыновского — Черноморка, с остановкой на 16 станции Б. Фонтана; Вокзальная площадь — Крыжановка — Куяльник — Вокзальная площадь. Стоянка четырёхместных вертолетов — такси перенесена на площадь имени Октябрьской революции. Фото с взлетающим вертолетом Ми-1 на фоне Одесского железнодорожного вокзала.»

Этот раздел нужно дополнить.

Пожалуйста, улучшите и дополните раздел.(22 августа 2025)

• Г. Тиняков. Вертолёт Ми-1 и управление им // Крылья Родины. — М:: ДОСААФ, 1957. — № 1. — С. 14—18.

• Ми-1 в авиационной энциклопедии «Уголок Неба»
• Краткое описание Ми-1 (Worldweapon.ru)Архивная копия от 26 февраля 2009 на Wayback Machine
• Описание многоцелевого вертолёта Ми-1
• Описание Ми-1 (www.helirussia.ru)
• авиационная энциклопедия
• Ми-1 в авиамузее Ульяновска

Эта статья входит в число хороших статей русскоязычного раздела Википедии.