Дуобус (нем. Duobus) — автобус, способный работать от двух независимых источников энергии. Чаще всего под этим термином понимают транспортное средство, совмещающее в себе возможности электрического троллейбуса, получающего питание от контактной сети, и обычного автобуса, оснащённого дизельным двигателем[1].
Этот термин используется в первую очередь для автобусов с двумя полноценными, мощными силовыми установками, предназначенных для регулярной работы на маршрутах, лишь частично оборудованных контактной сетью[2]. Это отличает их от троллейбусов с установкой автономного хода (APU, aux power unit) небольшой мощности, предназначеной только для кратковременных манёвров на низкой скорости, например, для объезда препятствий или передвижения по территории депо[2]. Для современных транспортных средств, сочетающих питание от контактной сети с мощным аккумуляторным блоком для длительного движения без использования двигателя внутреннего сгорания, используется отдельный термин — электробус с подзарядкой в движении (или троллейбус с увеличенным автономным ходом).
Характеристики
Преимущества
Основное преимущество дуобуса — его гибкость. Он может работать как электромобиль с нулевым уровнем выбросов в центрах городов или на загруженных участках с контактной сетью, предлагая такие преимущества, как высокое ускорение, низкий уровень шума и отсутствие локального загрязнения воздуха. На пригородных участках маршрута или в районах, где прокладка контактной сети нецелесообразна или слишком дорога, он может переключиться на дизельный двигатель и работать с той же дальностью и гибкостью, что и обычный автобус[1].
Эта возможность позволяет организовывать беспересадочные маршруты, которые проходят как по электрифицированным, так и по неэлектрифицированным участкам. Кроме того, это обеспечивает эксплуатационную надёжность: автобус может продолжать движение во время сбоев в подаче электроэнергии или при повреждении контактной сети, переключившись на дизельный двигатель. Также маршруты можно продлевать в новые районы до того, как будет построена инфраструктура контактной сети[3].
Недостатки
Несмотря на свою гибкость, дуобусы имеют несколько недостатков, которые ограничили их широкое распространение. Наличие двух полных силовых установок (электродвигатель с системами управления, а также дизельный двигатель, топливный бак и трансмиссия) значительно увеличивает массу транспортного средства. Например, электрооборудование на Mercedes-Benz O 405 GTD добавляло к его весу шесть тонн[4]. Этот дополнительный вес приводит к более высокому потреблению энергии в обоих режимах работы.
Дуобусы также дороже в покупке и обслуживании, чем стандартный троллейбус или дизельный автобус. Сложность двойных систем может приводить к снижению надёжности и увеличению затрат на техническое обслуживание. Пространство, необходимое для дополнительного оборудования, также может сокращать пассажировместимость, что влияет на экономическую эффективность транспортного средства[1]. Наконец, процесс переключения между источниками питания требует остановки автобуса, что может увеличивать общее время в пути[1].
История и упадок
Ранними предшественниками современной концепции дуобуса были «All-Service Vehicle» в Нью-Джерси и транспортные средства с двойным приводом в нескольких европейских городах. Однако сам термин «Duo-Bus» впервые стал популярным в Эслингене (Германия) в 1970-х годах, первоначально для гибрида троллейбуса и аккумулятора. Когда этот проект оказался неудачным, в 1979 году Эслинген представил дизель-троллейбусную модель, которая и стала прототипом современного дуобуса[1].
Пик интереса к этой концепции пришёлся на 1980-е и 1990-е годы, когда несколько городов в Европе и Северной Америке закупили парки таких машин. Однако из-за эксплуатационных сложностей и высоких затрат многие из этих систем просуществовали недолго. Значительное количество дуобусов было преждевременно списано, переоборудовано в чисто дизельные автобусы или троллейбусы, либо продано другим операторам, которые не использовали их двойные возможности[1].
С 2000-х годов развитие аккумуляторных технологий привело к появлению электробусов с динамической подзарядкой (IMC). Эти машины предлагают такую же эксплуатационную гибкость, как и дизельные дуобусы, но без выбросов, веса и сложности обслуживания двигателя внутреннего сгорания, что фактически сделало классическую концепцию дизельного дуобуса устаревшей[2]. По состоянию на 2018 год, только два города — Фрибур (Швейцария) и Бостон (США) — продолжали эксплуатировать системы дизельных дуобусов, причём Бостон с тех пор вывел свой парк из эксплуатации[1][5].
Список моделей
Без учёта ранних предшественников, было построено 438 серийных дуобусов. Подавляющее большинство из них были сочленёнными[1].
Примеры использования
- Сиэтл, Вашингтон, США: С 1990 по 2004 год эксплуатировались 236 дуобусов Breda ADPB 350 в транспортном тоннеле в центре города. В тоннеле автобусы работали на электричестве, а на наземных маршрутах переключались на дизельный двигатель. Парк был выведен из эксплуатации и заменён гибридными автобусами[6].
- Бостон, Массачусетс, США: С 2005 по 2023 год на прибрежной части линии Silver Line использовались 32 дуобуса Neoplan AN460LF. Электротяга применялась в тоннеле под проливом Форт-Пойнт, а дизельный двигатель — на наземных улицах и в тоннеле Теда Уильямса до аэропорта Логан[5].
- Эслинген-на-Неккаре, Германия: Одна из первых систем, эксплуатировавшая различные модели Mercedes-Benz с 1979 по 2008 год.
См. также
- Электробус
- Электробус с подзарядкой в движении
- Теплоэлектровоз (железнодорожный аналог)
- Направляемый автобус
- Гибридный автобус
Примечания
- ↑ 12345678Duo-Bus
- ↑ 123Дуобус
- ↑Duobuss
- ↑Seit 66 Jahren unter Strom. (нем.) Stuttgarter Zeitung, 2 ноября 2010
- ↑ 12MBTA Retires Last Dual-Mode Buses and Replaces with Hybrid Buses and Battery Electric Buses. MBTA (31 июля 2023). Дата обращения: 26 октября 2024.
- ↑Retired - Breda 5000 Dual-Mode Bus. Metro Online. Дата обращения: 4 декабря 2009. Архивировано из оригинала 28 мая 2010 года.